Voar de Nova York a Londres em uma hora

Concorde (Copyright: SPL)

Continuamos seguindo o sonho de viagens supersônicas

No final de setembro de 2012, um veículo experimental secreto rugiu para o céu azul claro acima de uma base militar profunda dentro do Círculo Polar Ártico, na Noruega. Como um foguete, elegante se aproximou sua altitude alvo de 350 quilômetros (218 milhas), começou a arco de volta à Terra, uma aceleração gradual para os chamados velocidade hipersônica de até Mach 8 – cerca de 9.800 kmh.

O teste foi o quinto dos nove lançamentos previstos para o veículo Hifire, que seus defensores alegam “poderia ser um passo importante na busca de vôo hipersônico”, considerado geralmente como Mach 5 e acima. A essas velocidades,os pesquisadores gostariam de dizer, que em breve poderá ser zipar de Londres para Nova York em apenas uma hora.

É uma promessa que é muitas vezes repetida sobre veículos Hifire e outros, como a Força Aérea dos EUA experimental X-51A Waverider, que teve seu último teste (sem sucesso) em agosto de 2012. No entanto, se aprofundar na história, você encontrará promessas semelhantes.

Nas páginas de livros populares, revistas e quadrinhos de jornais, o mundo HyperFast de viagens aéreas foi previsto para ser apenas sobre um distante horizonte. Não havia aparentemente nenhum limite para a capacidade da humanidade para viajar sobre o globo com velocidade crescente. Em seu livro de 1965 de Transporte Supersonic, gráficos Irwin Stambler a progressão de tempo que levou para atravessar o Atlântico na história: de 350 horas em navios de madeira, 120 horas em navios a vapor,  60 horas em dirigíveis, 12 horas em aviões e para 6 horas em aeronaves de um futuro muito próximo. O gráfico continua e se projeta para a frente quando a barreira de uma hora já seria ultrapassada.
Nariz de agulha

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Este período de otimismo começou em 14 de outubro de 1947, quando piloto da Força Aérea Charles “Chuck” Yeager foi ejetado do compartimento de bombas de um bombardeiro B-29 no experimental X-1, um avião foguete-powered que foi o primeiro a quebrar a barreira do som (1226 Km/h). Isso foi escrito numa época em que as viagens aéreas foram surgindo como uma opção razoavelmente acessível para muitas pessoas de classe média e  havia razão para ser otimista de que não somente os preços iriam cair, mas os jatos iriam continuar a ficar mais rápidos.
Nos anos seguintes, a perspectiva de supersônica – e mais rápido – viajar de avião era sempre ao virar da esquina. Em 22 de janeiro de 1953, por exemplo, o Gleaner, um jornal baseado em Kingston, Jamaica, numa reportagem da Associated Press, com o título “Londres para Nova York em uma hora”. A história citou uma palestra dada pelo executivo então chefe da British Overseas Airways para a Sociedade de Reconhecimento de Aeronaves. “Nos próximos 50 anos, os nossos netos vão provavelmente estar a olhar para aviões comerciais supersônicos transportar até 500 passageiros com tarifas mais baratas do que as viagens terceira classe de hoje”, disse ele.

asasonica

Os primeiros veículos para começar a testar essas afirmações foram construídos e operados pelos militares. Isso foi em parte por necessidade e precedente. Mas, como observa Stambler em seu livro, a construção de um avião militar e um “transporte supersônico” comercial para os passageiros são dois desafios completamente diferentes. Proporcionar uma experiência aceitável para clientes pagantes (tendo em conta as altas temperaturas, pressurização de cabine apropriado, e assim por diante) é um dos desafios óbvios e ainda assustadores de aeronaves de alta velocidade não militares.

barreira-do-som

Caça ultrapassando a barreira do som

Mas isso não impediu que as pessoas continuassem tentando. Na Europa, o Reino Unido e os governos francês subsidiaram projetos que acabariam por se tornar Concorde, enquanto na Rússia, os planos foram revelados forma o Tupolev Tu-144, apelidado de Concordski por sua semelhança com o projeto Europeu. Nos EUA, várias empresas hawked projetos concorrentes. Em um artigo de 1960 da Popular Mechanics intitulado “Aqui está uma olhada em aviões grandes de amanhã”, o escritor descreve dois projetos diferentes de aviação norte-americana e Lockheed. A aviação norte-americana foi projetada principalmente para uso militar, mas Lockheed focada no mercado de massa.

224160Concorde (Europa)

tu244-1Tupolev(Rússia)

Lockheed SR-71 Blackbird (3)Lockheed Blackbird(EUA)

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